quinta-feira, 8 de maio de 2014

Violência e maioridade penal

OPINIÃO, O Popular
Publicado em 08/05/2014, página 7

Violência e maioridade penal

ARY SOARES DOS SANTOS
aryssantos@hotmail.com

A violência, que antes assustava as grandes cidades ficou crônica e se esparramou pelo País. Qualquer que seja o porte da cidade e mesmo no campo, a violência em muitos casos tem ocorrido de forma fortuita. Os nexos de casualidade que marcavam a violência e o crime contra o próximo têm se reduzido drasticamente: crimes passionais ou por vingança devem apresentar participação bem menor no porcentual geral se comparados ao longo das últimas três décadas.

O envolvimento de menores de 18 anos nas variadas modalidades de crimes também cresceu, não tanto quanto nossa percepção, mas tem sido potencializado pela violência de seus atos que associados à imputabilidade proporcionada pela legislação, os demonizam ainda mais. Este amálgama tem fomentado o debate sobre a redução da maioridade penal.

Observações de minha parte, digamos, empíricas levaram-me à escrita do presente artigo. Óbvio que o que ora exponho carece de embasamentos teóricos fundamentados na ciência psicológica e outras que têm a devida competência para destrinchar a psique humana, no entanto, na condição de cidadão, contribuo aqui com algumas considerações para, quem sabe, aguçar o aprofundamento dos entendidos na matéria.

Ante tal preliminar, julgo importante contextualizar que venho de uma época, não tão distante no tempo, em que menores de idade e mesmo crianças não eram protegidos pelas rígidas legislações atuais. Naquela época, estudar era quase uma opção; trabalhar para se manter, quase obrigação. Isso obviamente nas famílias menos aquinhoadas financeiramente. De minha parte, desde os 9 anos fui levado a sustentar minhas necessidades de vestimenta e material escolar. Lazer se resumia ao futebol de rua e de várzea. Esta era uma situação muito comum no meio em que vivia.
Com o passar do tempo, especialmente pós-ditadura e com maior força pós-Constituição de 1988, políticas de proteção à criança e ao adolescente e as necessárias políticas afirmativas foram em curto período propiciando que o Brasil superasse lastimáveis ranços colonialistas, que via no trabalho infantil, na semiescravidão do trabalhador doméstico e na disparidade de remuneração entre brancos e negros, forma de enriquecimento de uma minoria em detrimento da maioria de seu povo.

Retornando à violência gratuita que tanto nos assusta e nos priva do direito de ir e vir: bem maior da democracia, e sendo testemunha ocular da transição social que estamos vivenciando, trago à reflexão, um ponto que tem me incomodado: as garantias legais ofertadas aos jovens e adolescentes no período pós-ditadura não vieram acompanhadas, na mesma proporção e velocidade, de outras garantias, como: educação em tempo integral; lazer; esporte; cultura e tantos outros “benefícios”.

Proibir a criança e o adolescente de trabalhar é uma decisão que sempre se fez necessária, assim penso, afinal, como sabiamente dito: “lugar de criança e adolescente é na escola!”. A questão aqui, onde busco amarrar meus argumentos, é que salvo nas famílias de maior poder aquisitivo, que sempre puderam oferecer educação e lazer a seus pupilos, as famílias mais pobres ao terem que retirar os filhos do trabalho, quando muito tinham e têm como opção de ocupação de corpos e mentes apenas e tão somente o período escolar, que comumente se resume em: matutino, vespertino ou noturno. Lazer, esporte e cultura fora desses períodos eram e continuam sendo opção de poucos.

Adicione-se à discrepância de oportunidades entre as classes sociais, o fato de que as famílias mais abastadas sempre tiveram a seu alcance, além da ocupação integral de seus filhos, o acesso à orientação psicológica e pedagógica para os eventuais desvios de condutas e, se falhasse tal orientação, a defesa jurídica, remunerada e personalizada, sempre foi mitigadora de penalidades. Discrepância esta que proporciona enorme diferença entre atos da mesma tipificação penal com a resposta do Estado em sua punição.

As prisões, abarrotadas de pobres, é clara comprovação da diferença de tratamento aos penalizados. Outro parâmetro, mais duro, seria verificarmos quantos jovens perdem a vida em conflitos com a polícia ou por disputas de poder nas favelas e bairros pobres em comparação com as mesmas perdas nos condomínios fechados e bairros nobres. Imagino que são estatísticas estarrecedoras.

A educação, cultura e esporte são em si, elementos de democratização do acesso à qualidade de vida. Infelizmente apenas recentemente o Estado começou a oferecer educação em tempo integral. Um curso em tempo integral, ao estilo Senai era uma referência, visto que além do curso profissionalizante oferecia tudo que uma escola em tempo integral deva oferecer, incluso acompanhamento psicológico. Parte de minha adolescência foi em uma dessas instituições, o Ítalo Bologna, que era gratuito e que tinha à época um filtro que limitava acessos, o tal exame de admissão.

Faltou e ainda carece de maior atenção da sociedade a oferta de oportunidades socioeducativas às crianças e adolescentes, independente de capacidade financeira e origem social. Não resolvida esta questão, debater maioridade penal é apenas debater o problema, adiando a solução.


Ary Soares dos Santos é mestre em Geografia e analista ambiental.

quinta-feira, 13 de junho de 2013

Transporte coletivo, alternativas.

Publicado no Jornal O Hoje (http://www.ohoje.com.br/pageflip/1800/index.html - edição de 05/10/11, pagina 4)

No ultimo dia 27, publiquei nesta coluna, artigo intitulado “transporte coletivo: relatos de um dia”. Externei naquele momento parte das dificuldades cotidianas daqueles que por opção ou por falta, tem nesse meio de mobilidade uma alternativa. Recebi de alguns leitores considerações que reafirmaram minhas observações quanto à experiência vivida. Retomo aqui o tema, agora submetendo uma proposta que imagino, possa contribuir na reflexão pela busca de soluções.
Sem entrar aqui de forma aprofundada nas estatísticas, temos que, somente em Goiânia circulam aproximadamente um milhão de veículos. Indo direto ao ponto (não ao ponto de ônibus, ao menos por enquanto...) se taxarmos esta frota com fins específicos para melhora das bases do transporte coletivo, faremos uma revolução em poucos anos, acredito.
Criar uma nova taxa, seja lá para o que for, é sempre visto como um ato impopular, especialmente em um país como o nosso que tem, segundo economistas, uma das mais pesadas cargas de impostos do mundo. Mas atenção, o que proponho aqui não é imposto, é uma taxa a ser aplicada exclusivamente sobre veículos automotores não utilizados em transportes coletivos.
Imaginem que se estabelecermos que cada veículo motorizado passe a pagar uma bagatela de em média R$ 100,00 (cem reais) ao ano para este fim, um milhão multiplicado por 100, resultaria em 100 milhões de reais ao ano. Tais valores, por princípios democráticos poderiam ser distribuídos por uma média de paridade por potência do veículo, poder-se-ia iniciar com um piso de R$ 50,00 até um limite de R$ 200,00, mesmo assim acredito que chegaríamos facilmente a este valor. (Proponho que técnicos da área de estatística articulem melhor números, especificações e valores).
Segundo estimativas recentes, o modo de transporte coletivo conhecido por VLT (Veículo Leve sobre Trilho), que se encontra em estudo para implantação em Goiânia, custará entre 20 a 30 milhões de dólares por km, nesta singela conta, a cada ano apenas com esta taxa, poderiam ser implantados até 5 km desta modalidade de transporte. Este valor, oriundo da taxa aqui proposta, entrando como contra-partida de recursos de governos, poder-se-ia no mínimo duplicar, duplicando também a quilometragem a ser implantada.
A proposta não é isentar os diferentes níveis de governo de suas responsabilidades, mas sim, propiciar à sociedade, formas de contribuir de forma objetiva na solução do problema. Aliás, tais recursos, se a taxa for aprovada, deve ser administrado por um colegiado e não pelo Governo. Será um recurso da sociedade e não deverá ter o carimbo de “verba pública”.
Um transporte coletivo de qualidade (segundo especialistas) contribui para tirar milhares de veículos individuais das ruas (seus proprietários passam a ter no transporte coletivo uma alternativa de fato viável e não apenas uma manifestação política aos moldes do retumbante fracasso: “um dia sem carro”). Por outro lado, aqueles que de fato dependem do uso de carro, passam a ter um trânsito bem menos estressante, e a economia que se alcança na diminuição do desgaste do veículo, gasto com combustível e maior facilidade de estacionamento, supera com sobras um pequeno investimento como aqui proposto ao longo do ano.
De minha parte fica a proposta que, obviamente, carece de aprofundamento e consulta pública. Quem dentre nossos representantes políticos levantará esta bandeira?

Ary Soares dos Santos

Analista Ambiental do IBAMA em Goiás, Especialista e Mestre em Geografia.

terça-feira, 19 de março de 2013

Chuvas não é sinônimo de catástrofe





Publicado no jornal O Popular, Caderno Opiniao, em 27-01-2003


Ary Soares dos Santos (*)

O monge beneditino d. Eric James Deitchman, norte-americano de nascença e goiano por opção, dedicou a maior parte de sua vida tentando conciliar as ambições humanas com a manutenção dos aspectos ecológicos, costumava dizer que “(...) uma das poucas coisas que recebemos inteiramente de graça são as águas das chuvas, e não as valorizamos (...)”.
Dom Eric viveu em Mineiros, Sudoeste de Goiás, onde levava a efeito seus atos monásticos. Viveu como poucos o pretenso desenvolvimento sustentável. Teve indiscutível contribuição no desenvolvimento econômico da região, lutou pela valorização do ser humano e foi pioneiro na defesa ambiental. Ele criou e presidiu a Fundação Emas e defendia, com conhecimento de causa, uma moratória para o cerrado: desmatamento zero.
O início, ou melhor, o transcorrer de cada estação chuvosa renova sempre a saudade de d. Eric. Não valorizamos as chuvas, e as mesmas, ano após ano redundam sempre em catástrofe mundo afora e o Brasil se mantém fiel neste noticiário.
Deslizamento de encostas, rios e córregos transpondo seus leitos. Fenômenos previsíveis que provoca efeitos colaterais que bem conhecemos: rodovias bloqueadas, pontes arrastadas, plantações inundadas, moradas destruídas. Perda de vidas humanas se associam quase que automaticamente a estes acontecimentos, que resultam em grandes prejuízos financeiros a particulares e ao governo em seus mais diferentes níveis.
O noticiário comprova que tais eventos não são exclusividade brasileira. China, Estados Unidos, Europa enfim, o mundo convive com estes aspectos da natureza. O Brasil, por suas dimensões físicas, riquezas naturais e leis ambientais existentes poderia ser diferente, deve ser diferente.
Detemos uma extensão física invejável – “somos um dos maiores países do mundo”. esta área associada a condições naturais ímpares, nos posiciona como um país megadiverso em riqueza biológica. A área física em si deveria ser suficiente para um planejamento habitacional, onde no mínimo fossem evitadas as tais “áreas de risco”. Se evitaria assim, entre outros dissabores, perdas humanas. Por outro lado tais áreas não sendo ocupadas, contribuiriam para uma maior sobrevida de nossa flora e fauna. Ganharíamos duas vezes. Praticaríamos de fato, parte do que preconiza uma boa política ambiental.
As leis ambientais necessitam de pouco ou de nenhuma adequação. Ela, por si só já é uma espécie de contrato social. Falta, infelizmente, determinação em cumprir tal contrato. Entre tantas cláusulas, este contrato social é claro na defesa dos aspectos sociais ao proibir a ocupação de áreas de risco, visto que tais áreas são nada mais, nada menos, que as denominadas áreas de preservação permanente (encostas com acentuada declividade; nascentes e margens de córregos e rios são algumas das áreas contempladas neste quesito).
Este ato: a defesa inconteste das áreas de preservação permanente, como dito, já previsto em lei. É apenas um exemplo de como o mero cumprimento da lei já seria um importante atenuante, tanto na proteção de natureza, quanto na proteção de seres humanos.
O respeito à inexorabilidade previsível da resposta da natureza às nossas formas de uso e ocupação, são vitais para que deixemos de freqüentar o noticiário enquanto catástrofe. Tempo chuvoso, não é tempo ruim como é noticiado. Ruins são nossas práticas sócio-ambientais.
(*) analista ambiental do Ibama/GO

domingo, 25 de novembro de 2012

Por uma cidade sustentável, para ciclistas e bicicleteiros.



Ary Soares (*)

(Artigo publicado no Jornal Hoje http://www.ohoje.com.br/pageflip/2213/index.html - pagina 4, em 25.11.2012).

Nos dias 5 e 27 de outubro de 2011, publiquei no HOJE (em Opinião), minhas percepções e opiniões sobre aspectos de nosso transito e transporte público. Retomo agora com outro tema correlato: Mobilidade, abordando a bicicleta como meio de transporte.
Percebe-se uma positiva mudança na forma de gestão da cidade. Ciclovias, ainda que de formas experimentais e pontuais, começam a ser implantadas. O ritmo dessa implantação pode e vai melhorar, afinal, o prefeito reeleito baseou seus compromissos de campanha na sustentabilidade e para que alcance o prometido, um dos caminhos é investir em transporte e mobilidade.
Fui bicicleteiro em Goiânia por alguns anos, parte deste tempo usei a “magrela” ou “aranha” para fazer o deslocamento de casa para o trabalho. Outra parte, uns três anos, a usei como ferramenta de trabalho. Cruzava a cidade sob sol ou chuva, de leste a oeste, de norte a sul, pedalando. Ela, a bicicleta, neste período, foi a grande responsável por meu salário, afinal como cobrador eu era comissionado, o rendimento financeiro, era resultado direto de outro rendimento, o esforço físico.
Estou retomando agora a bicicleta como meio de deslocamento no trajeto: casa-trabalho-casa. Comprovo, infelizmente, uma antiga avaliação: Goiânia, que apresenta boas condições para uso deste meio de transporte, com poucas declividades a exigir um maior empenho do bicicleteiro, ainda não esta pensada para este público.
O que temos até o momento, são iniciativas que, timidamente, buscam atender o ciclista. Explico: ciclista, por minha conceituação, é aquele que tem na bicicleta um meio de lazer e esporte, bicicleteiro, é aquele tem na bicicleta seu meio de transporte cotidiano ou de ganha-pão. O ciclista, muitas das vezes, coloca a bicicleta no carro e se desloca ao local que lhe oferece condições de uso, por exemplo: segurança. O bicicleteiro já sai de casa pedalando.
Proponho aqui, alternativas a meu ver simples e de baixo custo de implantação, dentre elas, que seja definido algumas ruas paralelas a eixos de transporte e nessas ruas impor formas de uso que privilegiem o bicicleteiro, exemplo: transformar a Rua 115 (paralela a Marginal Botafogo) em via de mão única (uma parte dela já é!) e definir como exclusiva ou prioritária uma das faixas hoje destinadas a estacionamento, para uso de ciclistas e bicicleteiros, adicionando nesta formula limite de velocidade aos veículos motorizados que por ali continuaram a transitar.
Idêntico ao exemplo da Rua 115, a cidade oferece inúmeras alternativas de conexão paralelas a outros eixos de transporte. Espero mais ousadia do Governo Municipal, para fazer de Goiânia uma cidade aprazível e segura para o uso de bicicletas. Goiânia, uma cidade sustentável, precisa trilhar este caminho.

(*) Ary Soares é Especialista e Mestre em Geografia e Analista Ambiental do IBAMA em Goiás aryssantos@hotmail.com

quinta-feira, 23 de agosto de 2012

Transporte coletivo, relatos de um dia.


Artigo publicado no jornal O Hoje (http://www.ohoje.com.br) em 27/09/2011

Transporte coletivo, relatos de um dia.

Recentemente, após ficar livre de tantas agendas em um mesmo dia, em decorrência da função representativa que por vários anos tive frente ao IBAMA, me vi aliviado de obrigações outras e, portanto, com horários a serem preenchidos, ao menos por enquanto como eu bem queira, me propiciou abrir mão do carro. Tal perspectiva me levou a retomar uma prática há muito em desuso: o uso do transporte coletivo.
Saindo de uma atividade na Câmara Municipal, onde fui rever amigos que lidam com a gestão ambiental, dirigi-me ao primeiro ponto de ônibus da Avenida Goiás. Depois de vários minutos observando e procurando por alguma informação escrita sobre linhas e roteiros dos coletivos, resolvi interpelar outros usuários sobre que linha atenderia minha demanda (chegar às confluências das avenidas 85 e T-63). Na terceira ou quarta tentativa fui informado que o ônibus que me atenderia não passava onde eu estava, e sim, na rua 68. Era por volta das 14 horas, sol a pino, resignei, desloquei-me rumo à rua 68. Postei-me frente há um ponto de ônibus ao lado do Mercado do Setor Popular.

Ali, questionei a uma usuária se naquele ponto parava “meu” ônibus, ela não soube informar. Perguntei ainda sobre como pagar a passagem, se o motorista venderia o tal “sit-pass”, ela disse-me que não, que eu deveria adquirir antes do embarque. Ela ainda disse-me que, “possivelmente”, uma das bancas do mercado venderia o sit-pass. Perambulei por várias, até que um dos lojistas me informou que “já houve, mas não há mais venda de sit-pass no mercado”. Achei por bem me deslocar até a Avenida Paranaíba, imaginei que por ser ali um corredor de maior movimento de coletivos, encontraria ao menos um vendedor ambulante que me socorresse. Nada, nenhuma viva alma que prestasse tal serviço por ali estava.

Não me dei por vencido, na cara dura, adentrei ao ônibus que atendia minha pretensão de retorno para casa. O motorista gentilmente me informou que uma determinada banca/lanchonete ao longo da Avenida Tocantins venderia o ambicionado sit-pass. Entre os três pontos viajei ali: entre a catraca e a porta de entrada, atrapalhando e sendo empurrado por aqueles que já detinham o bilhete de passagem. Desci no local indicado pelo motorista, tentei comprar uma passagem. Tive que comprar duas, pois era o bilhete mínimo a venda. Sorte que o dinheiro não estava assim tão “contadinho”. Paguei, recebi o troco e voltei ainda a tempo de adentrar no mesmo ônibus que me “dera carona” até ali.

Dentro do ônibus, me sentido aliviado, pois estava rumo a minha casa, fiquei avaliando e me sentido um privilegiado. Estava eu, transitando do centro para um bairro também central (Setor Bela Vista). Não dependeria de passar por um “terminal-de-passageiros”; não estava transportando qualquer volume ou criança (uma mãe, sentada próxima onde eu estava em pé, tentava manter calma uma criancinha que imaginei ter entre 10 meses e um ano de vida). O calor, mesmo com janelas abertas, era quase insuportável. Deu pena daquela mãe, fiquei preocupado com a criança.

Tais relatos exprimem o imenso desafio que nossas autoridades e especialistas em mobilidade urbana tem pela frente. Fazer uso deste semi-abandonado meio de transporte de massa, como sempre fez o ex-governador do Rio do Grande do Sul, Olívio Dutra, pode, se não induzir caminhos para solução em curto prazo, ao menos propiciar maior sensibilização para que sejam buscadas soluções de fato para o transporte coletivo.

Fico na dúvida se campanhas como “o dia mundial sem carro”, não faria mais sentido se fosse “o dia mundial do transporte coletivo”.

Ary Soares dos Santos
Analista Ambiental do IBAMA em Goiás